Przywołać taksówkę lub zadzwonić na smartfona? Kobieta używa smartfona podczas przechodzenia przez róg ulicy 13 listopada 2014 roku w Nowym Jorku. (DON EMMERT/AFP/Getty Images) The Braganca odnotowuje potyczki, które stały się codzienną cechą bitwy między tradycyjnymi dostawcami usług taksówkarskich a aplikacjami do wspólnego przejazdu, takimi jak Uber, Lyft, Via i Gett, które zakłócają model biznesowy.
W czwartek „Obserwator” opublikował artykuł zatytułowany (nieco chwytliwy, jak to ma miejsce w tej publikacji…) Przemysł taksówkowy jest w totalnym upadku. Hiperbola czy nie, historia opierała się na szokującym fakcie: od jesieni miasto Filadelfia próbowało wyładować beznadziejne 45 medalionów. Ponieważ były to pierwsze nowe medaliony, które pojawiły się na rynku od 15 lat, miasto miało nadzieję, że zdobędzie za nie 475 000 dolarów za sztukę. Po około sześciu miesiącach trzy z nich w końcu sprzedały — za jedyne 80 000 dolarów — 17 procent ceny wywoławczej.
Więc tak, w tym biznesie nie ma się dobrze i dlatego najwięksi posiadacze medalionów w Nowym Jorku starali się o ratowanie, a nawet zorganizowali tajne spotkanie ze swoimi bankami, które zaczęły hałasować o przejęciu medalionów , dawniej warta około 1,3 miliona dolarów, a obecnie od 725 000 do 920 000 USD zasięg .
Chłopaki od medalionów odsunęli się wściekle. Oni i ich polityczni sojusznicy twierdzą, że zakłócacze pojawili się na scenie i odmawiają przestrzegania zasad. W epickim e-mailu do Bragancaa Ethan Gerber, dyrektor wykonawczy i doradca generalny Greater New York Taxi Association, przedstawił przekonującą sprawę, która opisuje nierówne warunki gry:
Przez dziesięciolecia mieliśmy wyłączne prawo do legalnego gradu ulicznego; otrzymaliśmy to prawo w zamian nie tylko za wpłacenie milionów do kasy miasta, ale także działając w jednym z najbardziej uregulowanych środowisk w każdej prywatnej branży. Każdy aspekt naszej działalności jest regulowany – rodzaje pojazdów, ich oznaczenia, ich wyposażenie, kiedy muszą zostać wycofane na emeryturę, stawki pobierane od pasażerów, umowy leasingowe dla kierowców, lokalizacje, w których działamy, technologia, której używamy, nawet sformułowanie i treść wszystkie podpisywane przez nas umowy były szczegółowo regulowane i egzekwowane przez TLC, z poważnymi konsekwencjami, od surowych grzywien po cofnięcie naszych cennych medalionów, jeśli tego nie zrobimy.
Dziś konkurujemy wirtualnymi gradami z firmami, które nie mają prawie żadnego z tych ograniczeń. Nie tylko należy wyrównać szanse, aby te firmy tworzące aplikacje konkurowały z takimi samymi przepisami, jak my, ale ci z nas, którzy mają dalekowzroczność w zakresie innowacji, powinni mieć do tego możliwość i zachęcać do tego. Chociaż firmy tworzące aplikacje mogą stale aktualizować swoje produkty, jesteśmy zobowiązani do zgłaszania każdej innowacji do TLC, aby przejść przez skomplikowane labirynty regulacyjne i ślepe zaułki.
Krótko mówiąc, taksówki wpłaciły siedem cyfr za prawo do odebrania trochę shmoe i pozostawienia go na LaGuardia w samochodzie, który musi być pomalowany na ten kolor i zaakceptować tę kartę kredytową, i musi być prowadzony przez bezpiecznego i uprzejmego kierowcę, który przestrzega wszystkich przepisów ruchu drogowego (i kto zapłacił 75 dolarów za przywilej pobierania odcisków palców), a także mówi po angielsku i zna geografię miasta.
To całkiem wysoka poprzeczka. A z ich punktu widzenia jakiś facet w piwnicy swojej matki pożycza jukona i nagle staje się kierowcą Ubera.
W rzeczywistości w Nowym Jorku od kierowców Ubera wymaga się spełnienia wielu (ale nie wszystkich) wymagań, przed którymi stoją zwykłe taksówki. Ich kierowcy muszą posiadać licencję TLC, pojazd musi posiadać tablice TLC i być powiązany z bazą oraz posiadać wystarczające ubezpieczenie, aby zasłużyć na kartę FH-1 (do wynajęcia).
Nic dziwnego, że firmy zajmujące się aplikacjami widzą sytuację zupełnie inaczej. I zatrudnili armię byłych urzędników państwowych, którzy potrafią opowiedzieć swoją wersję wydarzeń.
Rzecznik Ubera Matthew Wing, który do niedawna pełnił tę samą funkcję dla gubernatora Cuomo, powiedział obserwatorowi, że Uber zmienia ekosystem transportowy Nowego Jorku na lepsze. Kierowcy mają nowe możliwości zarobienia na lepsze życie, dyskryminujące okrzyki należą już do przeszłości, a nowojorczycy z dzielnic zewnętrznych mogą wreszcie uzyskać niezawodny przejazd do iz ich dzielnic. Nic dziwnego, że branża taksówkarska próbowałaby powstrzymać ten postęp i wszelkie wysiłki, aby zaoferować większej liczbie kierowców lepsze możliwości zarobkowania, ale to, co jest najlepsze dla potężnych grup interesu, nie jest generalnie najlepszą polityką dla Nowego Jorku.
Więc co to jest? Czy taksówki są beznadziejnie odporne na zmiany i nieświadome, że stają się Blockbuster Video? A może aplikacje do wspólnych przejazdów to nieuczciwi aktorzy, którzy rzucili się na spadochronie do wysoce regulowanej branży i po prostu pominęli niewygodny krok, jakim jest zapłacenie miliona dolarów za ten przywilej?
Trwa wojna i obie strony są dobrze uzbrojone tematy dyskusji i przekonujących ludzi od public relations. Po tym, jak pojawiła się czwartkowa historia o zawaleniu się taksówki, kilka osób z branży skontaktowało się, aby dodać fakt lub odcień szarości. Ale najciekawszą rzeczą, na którą natknęliśmy się w dalszych raportach, jest to:
Jedną rzeczą dla Ubera (i innych, ale Uber jest tutaj dominującym graczem aplikacji), jest lekceważenie bizantyjskich przepisów, których muszą przestrzegać kierowcy taksówek. Ale taksówki utrzymują, że Uber łamie nawet przepisy, które… wszystko kierowcy muszą podążać. Zdjęcie po lewej pokazuje około 30 samochodów typu ride-share czekających na lotnisku na tak zwanych „pasach Uber”, ponieważ nie są one przeganiane przez strażników ruchu; po prawej samochód Ubera, który zdjął tabliczkę tuż przed wjechaniem do miejsca wyraźnie oznaczonego „No Standing”. (New York Braganca)
Spójrz na powyższe dwa zdjęcia.
Patrzysz na rzędy Uberów na lotnisku JFK, które nielegalnie parkują w strefach bez postoju, aby mogli podejść jak najbliżej, aby otrzymać ping, gdy pasażer wylatujący z samolotu jest gotowy do jazdy.
Jak widać po żółtym kapturze, zdjęcie wykonał taksówkarz – więc nie jest to bezstronny obserwator. Ale równie jasne jest Zakaz Stania; Znak „Aktywny załadunek i rozładunek” oraz rzędy czarnych samochodów czekających na pasażerów.
Jeszcze bardziej zaskakujące jest poniższe zdjęcie. Facet w bordowej kamizelce ma utrzymywać ruch, ale zamiast Widać dyspozytora taksówki, który instruuje aplikację, gdzie ma czekać, podczas gdy SUV z aplikacją blokuje zwykły samochód zwykłego chłopa z „pasów Ubera”. (New York Braganca)
odganiając Uberów, którym nie wolno zbierać gradu ulicznego, a tym samym nie mogą się tam gromadzić, w rzeczywistości kierował kierowcami Ubera, gdzie mają się zatrzymać i czekać, aż pasażerowie zadzwonią do nich. Jak widać, kierowca udostępniania aplikacji w Suburbanie zablokował nawet małego szarego Sciona, aby nie dostał się na pasy Ubera.
Jeden taksówkarz, który udowodnił Obserwatorowi swoją tożsamość, ale odmówił zgody na użycie jego nazwiska, ponieważ nie próbuję losowo zgubić dokumentów dotyczących odnowienia licencji, powiedział Bragancaowi, że nie ma nic przeciwko obecności Ubera, ponieważ wierzy ich kierowcy zarabiają bardzo mało, a tym samym szybko się wypalają. Powiedział, że chociaż ekonomia posiadaczy medalionów mogła rzeczywiście załamać się, sama branża – czyli popyt i kierowcy – ma się dobrze.
Mogę śmiało powiedzieć, że moje dochody się nie zmieniły. Wiem, że kierowcy i ich dochody się nie zmieniły. Oczywiście, gdy ludzie pytają o to kierowców, wszyscy mówią, że ich dochody spadły, ale wielu kierowców po prostu narzeka. Ale porozmawiaj z kierowcami na tym forum [Ubera], a oni wyjaśnią Ci, jak ich dochody drastycznie spadły.
Ten kierowca potwierdził, że lotniska często mają dwa rzędy – oszacował, że co najmniej 30 samochodów – prywatnych pojazdów typu ride-share, które czekają na pingi i rzadko są ścigane przez władze. Twierdzi, że rozmawiałem o tym nawet z dyspozytorem i powiedział mi, że kazano mu ich nie odpychać. Trudno w to uwierzyć, gdyby nie fakt, że „Obserwator” obejrzał również nagranie – zbyt kiepsko nakręcone, by je udostępnić, a także potencjalnie ujawniło tożsamość strzelca – które pokazywało dyspozytora żółtej taksówki w JFK, który prowadził kierowców Ubera, aby zbliżyli się na ich pasy, gdy tylko Pojazd Ubera wyjechał. Oczywiście nawet dyspozytorzy doszli do wniosku, że udostępnianie aplikacji zapewnia niezbędną dodatkową usługę.
Właściciele medalionów, którzy mają tendencję do częstych działań politycznych i oczywiście przelewają miliony do miejskich skarbców poprzez zakup medalionów, będą nadal wykorzystywać swoje polityczne wpływy, aby bronić swojego terytorium. Firmy produkujące aplikacje będą nadal zatrudniać byłych urzędników państwowych na wszystkich szczeblach i przedstawiać wybranych jako dinozaury należne uczestnikom kampanii. (Tylko dziś rano Uber pomógł rozpowszechnić mocno sformułowany list do burmistrza de Blasio podpisany przez dwa tuziny gigantów technologicznych w tym Facebook, Google i Twitter, wzywając miasto do nieprzystosowania proponowanych zasad składania wniosków o wysyłkę pojazdów FHV, które, jak twierdzi Uber, będą wiązać się z nieznośnie wysokimi kosztami). Na wypadek, gdyby ktoś wątpił, że dwa rzędy identycznych czarnych SUV-ów czekające na lotnisku są powiązane z Uberem, oto zrzut ekranu z Terminalu 4 JFK pokazujący istnienie właśnie takiego uprzywilejowanego pasa. (Obserwator z Nowego Jorku)
Pojawia się rodzaj wojny w okopach, w której żadna ze stron nie może wiele zrobić, podczas gdy druga wciąż toczy walkę. Partyzanci po obu stronach uciekli się do taktyk partyzanckich. Na przykład za każdym razem, gdy kierowca korzystający z aplikacji w dowolnym miejscu w kraju jest oskarżony o niewłaściwe zachowanie, Braganca i inne punkty sprzedaży są zalewane tweetami, które sugerują, że ci kierowcy są pijanymi gwałcicielami. Jeśli Uber z tablicami rejestracyjnymi Jersey zostanie zauważony na Manhattanie, inni kierowcy Ubera ochronią swój teren, fotografując jego iPada, aby udowodnić, że otrzymuje pingi, a nie tylko podrzuca pasażera. Tam jest paskudnie. I to jest kierunek, w którym obrała oficjalna retoryka, dodając osobisty odcień.
Stu Loeser, były urzędnik Bloomberga, który teraz konsultuje się z Uberem, powiedział Bragancaowi, że struktura opłat Ubera, w której kierowcy płacą za czas i odległość, zachęca do bezpieczniejszej jazdy, ponieważ kierowcy faktycznie zarabiają więcej, jeśli nie jeżdżą jak wariat, aby dostać do miejsca przeznaczenia. To nie wina kierowców żółtych taksówek, że ich struktura opłat zachęca ich do podejmowania szalonego ryzyka z pasażerami, ale taki jest wynik.
Podobnie Gerber odrzuca elitarność aplikacji. Niech Wall Streeters i jeden procent mają swoje Ubery i Lyfty – reszta z nas potrzebuje opcji do wynajęcia, która zapewnia przejrzystość, odpowiedzialność i przewidywalne opłaty – a nie taką, która jest nastawiona na kaprysy firm lub przez jakąś niejasną i zmienną formułę.
Jest gorąco i nienawistnie, ale jest nuta rezygnacji, że ulice będą musiały być na tyle szerokie, aby pomieścić obie metody przewożenia pasażerów. W skręcie, który z pewnością zachwyci kapitalistów, ta wojna między monopolistami a najbardziej odpychającym pasmem technologicznych braci wydaje się być korzystna dla zwykłych ludzi, którzy chcą tylko dostać się na lotnisko.
