Ponieważ LIRR przekierowuje niektóre pociągi do Grand Central, Penn Station może zobaczyć pociągi Metro-North, jeśli MTA przejdzie z West Side Access.
East Side Access, który da osobom dojeżdżającym do pracy Long Island Rail Road wybór dotarcia do Grand Central Terminal oprócz obecnego terminalu na Pennsylvania Station, może wywołać cały szum i miliardy w finansowaniu kapitału, ale to Bronx i West Side może dostać nowe regionalne stacje kolejowe.
West Side Access, jak nazywa się plan, wiązałby się z budową kilku nowych stacji w Nowym Jorku, na West Side i Bronksie, które miałyby mieć bezpośrednie połączenie z Penn Station obsługiwane przez Metro-North Railroad. Plan był rozważany od dziesięcioleci, ale ostatecznie zostanie dodany do kolejnego pięcioletniego programu budowy kapitału MTA, który ma się rozpocząć w 2014 r. według Aktualności . W porównaniu z projektem East Side Access o wartości 8,24 miliarda dolarów, West Side Access byłby po prostu tani: w setkach milionów dolarów, jak twierdzi rzecznik MTA Aaron Donovan.
W pierwszej fazie na Bronksie powstaną cztery nowe stacje – w Co-op City, Morris Park, Parkchester i Hunts Point – które będą obsługiwane wzdłuż istniejącej linii Hell Gate linii Amtrak, wjeżdżając na Manhattan przez most Triborough Bridge i Queens na Long Island Tory Rail Road prowadzą do stacji Penn. Osoby dojeżdżające do pracy korzystające z sześciu stacji w hrabstwie Westchester – New Rochelle, Larchmont, Mamaroneck, Harrison, Rye i Port Chester – będą mogły wybrać pociągi jadące bezpośrednio do Penn Station, oprócz obecnej usługi Metro-North Grand Central. Wykorzystaliby szczeliny czasowe uwolnione przez przekierowanie niektórych pociągów LIRR do Grand Central po otwarciu East Side Access.
Druga faza reaktywowałaby linię West Side Line, obecnie używaną przez Amtrak, dla kolei podmiejskiej. Ta linia jest obecnie używana tylko do obsługi północno-wschodniego korytarza na północ od miasta i biegnie pod Riverside Park i Henry Hudson Parkway. Tory, niegdyś część tej samej linii, która ciągnęła się na południe wzdłuż dzisiejszej High Line, pozwoliłyby pociągom Metro-North z linii Hudson wjechać na Penn Station od zachodu. Osoby dojeżdżające do pracy z West Side prawdopodobnie również dostaną dwie nowe stacje: jedną na 125. ulicy przy Columbii, a drugą gdzieś w okolicach 57. lub 59. ulicy.
Biuro prasowe MTA podało, że ten na 125. ulicy to pewna sprawa Obserwator , natomiast rozważana jest stacja na pograniczu Hell’s Kitchen i Upper West Side.
Co-op City, największy w kraju kompleks mieszkaniowy z populacją dziesiątek tysięcy, byłby największym zwycięzcą w West Side Access. Według MTA , przejazd z nowej stacji Co-op City do stacji Penn Station zająłby zaledwie 27 minut – około połowę czasu, jaki zajmuje obecnie autobus ekspresowy lub transfer do pociągu nr 6.
Dwie nowe stacje na West Side byłyby jednak mniej przydatne ze względu na przestarzałe praktyki operacyjne amerykańskich kolei podmiejskich, które sprawiają, że Metro-North jest znacznie mniej atrakcyjne niż alternatywne środki transportu z tańszymi i częstszymi kursami – 1 pociąg na 125 Ulicy, i międzymiastowy autobus na 57th Street.
George Haikalis, działacz tranzytowy i dookoła gadfly (sama wzmianka o jego nazwisku była znana z wywoływania westchnień i przewracania oczami w MTA), zasugerował dwie kolejne stacje reaktywowanej regionalnej linii kolejowej: jedną na 42 ulicy, a drugą na 168 ulicy. Stacja 42nd Street może znajdować się w pobliżu 7-osiowej stacji kolejowej w Hell's Kitchen przy 41st Street i 10th Avenue, powiedział Haikalis Obserwator przez telefon, a stacja 168th Street mogłaby znajdować się poniżej Columbia University Medical Center, dwie mile na północ od planowanej stacji 125th Street.
Metro-North bagatelizowało możliwość przystanków w tych lokalizacjach, powołując się jednak na ich bliskość do Penn Station i 125th Street. Nie jestem pewien, czy kiedykolwiek był oglądany, ale teraz nie jest oglądany, powiedziała rzeczniczka Metro-North Marjorie Anders.
Aby zmaksymalizować użyteczność nowych stacji i usług, pan Haikalis zalecił również, aby MTA zwróciło się do Europy i Azji w celu zreformowania swoich regionalnych praktyk kolejowych, prowadząc je bardziej jak system metra, z mniejszą liczbą personelu na pokładzie, częstszymi usługami i tańsze taryfy.
Teraz, gdy stanowisko przewodniczącego MTA jest nieobsadzone, powiedział Haikalis, gubernator powinien wybrać kogoś, kto zna się na reszcie świata w odniesieniu do kolei regionalnych. Siedzi na aktywach, które byłyby znacznie bardziej wartościowe dla kierowców, a nawet dla programistów – ale nie, jeśli nowe stacje obsługują tylko kilka pociągów na godzinę.
